ortowego na morzu.


Niebezpieczne przepisy

W ostatnich miesiącach rozbrzmiewa dyskusja skupiona wokół całego środowiska armatorów krajów, które leżą nad Bałtykiem lub prowadzą działalność transportową na Morzu Bałtyckim i Północnym. Pływają po tych akwenach również polscy armatorzy, których pozostało niewielu, obecne zaś restrykcje wprowadzone przez Unię Europejską mogą doprowadzić do zaniechania prowadzenia przez nich dalszej działalności operacyjnej. Powodem takiego stanu są plany opracowane przez Międzynarodową Organizację Morza (IMO), które zakładają wprowadzenie od stycznia 2015 r. obowiązku stosowania w strefach objętych akwenami Morza Bałtyckiego, Północnego oraz kanału La Manche paliwa o obniżonej do 0,1 proc. zawartości siarki. Każde paliwo żeglugowe, które napędza statki, zawiera pewną ilość tego pierwiastka. Należy jednak zauważyć, że zaproponowane zmiany są bardzo wygórowane. Według obowiązujących przepisów międzynarodowych paliwo może zawierać nawet do 3,5 proc. siarki. Pomysł drastycznego obniżenia zawartości dodatku forsuje Komisja Europejska, która zapowiedziała nowelizację dyrektywy regulującej wspomnianą materię, co ma być uczynione w sposób zgodny z propozycjami IMO.Taki stan spowodował, że armatorzy krajów basenu Morza Bałtyckiego i Północnego apelują, aby Międzynarodowa Organizacja Morza oraz Komisja Europejska przesunęły termin wprowadzenia tych przepisów do 2018 lub nawet do 2020 r., czyli do czasu, gdy statki na całym świecie będą zobligowane do używania paliwa o zawartości do 0,5 proc. siarki. Warto zauważyć, że polski rząd od początku biernie przygląda się negocjacjom prowadzonym w organach międzynarodowych, w tym urzędach unijnych. Jest to m.in. efekt likwidacji Ministerstwa Gospodarki Morskiej przez premiera Donalda Tuska oraz zaniedbania kwestii związanych z gospodarką morską przez obecny rząd. Przypominamy, że w latach 2006–2007 za rządów Prawa i Sprawiedliwości reaktywowane zostało Ministerstwo Gospodarki Morskiej. Konsekwencją tej decyzji były stanowcze i liczne stanowiska polskiego rządu na arenie europejskiej, dotyczące m.in. obrony przemysłu stoczniowego oraz interesów polskich rybaków. Dziś stanowisko negocjacyjne Polski nie uwzględnia żywotnych potrzeb krajowych armatorów, innymi słowy nasz rząd nie zadbał o polskie firmy transportowe operujące na morzu, mimo że mają one w tej sprawie wiele do powiedzenia. Firmy żeglugowe od samego początku argumentowały, że nowy rodzaj paliwa, wprowadzony zgodnie z dyrektywą unijną, będzie droższy od tradycyjnego. Dla armatorów eksploatujących swoje statki wyłącznie w strefie Morza Bałtyckiego i Północnego oznacza to wyższe roczne koszty funkcjonowania, obejmujące kwotę co najmniej kilkudziesięciu milionów dolarów. Co więcej, konieczność ponoszenia podwyższonych opłat za paliwa oraz modernizacja sprzętu znajdującego się na statkach, tak aby sprostać nowym wyśrubowanym normom, bezpośrednio przełoży się na wyższe koszty transportu, a od tego już prosta droga do wyższych cen za towary sprowadzane drogą morską. Innymi słowy, za dyrektywę europejską zapłacą nie tylko armatorzy, ale również zwykli konsumenci.


Bierność i milczenie rządu

Dziś najgłośniej przeciwko nowym regulacjom unijnym protestują te kraje, które swój handel zagraniczny opierają w głównej mierze na transporcie morskim. Do tej pory głośny sprzeciw, wyrażony w oficjalnym stanowisku parlamentów, wyraziły Finlandia, Szwecja i Estonia. Zaprotestowały także organizacje armatorskie z Niemiec oraz Związek Armatorów Polskich. Tymczasem polski rząd oraz sejmowa koalicja PO-PSL milczą. Trudno wyjaśnić powody, dla których nie interesują się polskimi armatorami. Warto przypomnieć, że już w lipcu 2011 r. Związek Armatorów Polskich wystosował oficjalny apel o interwencję w tej sprawie, przy wykorzystaniu możliwości, jakie dawała polska prezydencja w Unii Europejskiej. Apel pozostał bez echa. Co więcej, dawne Ministerstwo Infrastruktury przygotowało projekt oficjalnego stanowiska polskiego rządu w sprawie planowanej dyrektywy. W dokumencie tym czytamy m.in., że Rada Ministrów generalnie popiera wprowadzenie zmian zaproponowanych przez KE, proponując jedynie wprowadzenie okresu przejściowego do 2015 r. Już dziś wysokie ceny paliw żeglugowych na Bałtyku i Morzu Północnym spędzają sen z powiek szefom firm zajmujących się przeprawami promowymi oraz uprawiających tzw. żeglugę bliskiego zasięgu. Istotna podwyżka nastąpiła już w 2010 r., wraz z obniżeniem progu zawartości siarki w paliwach w strefie Morza Bałtyckiego i Północnego do 1 proc. Armatorzy estońscy nowe przepisy po prostu zbojkotowali, stosując na swoich statkach stary rodzaj paliwa, o zawartości do 1,5 proc. komponentu, a więc obowiązujący przed 2010 r. Inne firmy, m.in. polscy przewoźnicy promowi, część dodatkowych kosztów przeniosły na klientów, podwyższając ceny biletów oraz opłaty frachtowe.Polscy żeglugowcy nieprzerwanie argumentują, że ceny paliw muszą mieć swoje granice. Jeśli zostaną one przekroczone, przewozy morskie przestaną być konkurencyjne wobec transportu drogowego czy kolejowego. Spowodować to może w krótkim czasie upadek polskiej branży armatorskiej. Nie zważając na taki stan rzeczy, europosłowie Platformy Obywatelskiej w Parlamencie Europejskim głosowali za przyjęciem szkodliwej dla polskich armatorów dyrektywy. Wskazywali, że jest ona w obecnym kształcie dokumentem wyważonym, uwzględniającym kwestie środowiskowe oraz zachowanie konkurencyjności floty europejskiej. Popierali pogląd, że standardy jakości powietrza powinny być takie same dla całej Unii Europejskiej.


Upokorzony stoczniowiec i marynarz

Prawo i Sprawiedliwość od początku opowiadało się za poprawą warunków funkcjonowania polskich armatorów. W głosowaniu na forum Parlamentu Europejskiego sprzeciwiliśmy się poparciu szkodliwej dyrektywy. Podsumowując głosowanie na forum PE Marek Gróbarczyk wskazał, że Prawo i Sprawiedliwość było przeciwne akceptacji dyrektywy przede wszystkim ze względu na krzywdzące potraktowanie armatorów ze strefy Morza Bałtyckiego. Przypomniał także, że proponowana regulacja doprowadzi do wzrostu cen paliwa żeglugowego o 70 proc. To przełoży się na całkowitą nieopłacalność żeglugi bliskiego zasięgu. Zawartość siarki w paliwach żeglugowych musi być obniżana, ale powinna nastąpić w rozsądnym terminie. Powyższe ograniczenia mogą doprowadzić do bankructw armatorów oraz masowych zwolnień. Niestety, rząd Donalda Tuska konsekwentnie od pięciu lat nie staje na straży interesów polskiej gospodarki morskiej na forum Unii Europejskiej. Najdotkliwszą konsekwencją takiej polityki była likwidacja stoczni w Szczecinie i Gdyni. Jak informuje w ostatnich dniach Polskie Radio Szczecin, pierwszą inwestycją zrealizowaną na terenie zlikwidowanej Stoczni Szczecińskiej jest powstanie wielkopowierzchniowego marketu należącego do sieci tanich dyskontów spożywczych. Kiedy z mównicy polskiego parlamentu Joachim Brudziński przestrzegał przed takim scenariuszem, ówczesny minister skarbu Aleksander Grad – likwidator polskich stoczni – twierdził, że to opozycyjna demagogia. A tymczasem dzisiaj upokorzony, bezrobotny polski stoczniowiec i marynarz zamiast pracy otrzymuje z rąk Platformy Obywatelskiej jedynie możliwość pozostawienia swoich głodowych zasiłków w kasie zagranicznych sieci handlowych. Z przykrością stwierdzamy, że tak jak rząd Donalda Tuska zaczął parę lat temu proces likwidacji polskiego przemysłu stoczniowego, tak dziś rozpoczął proces likwidacji polskiego przemysłu żeglugowego.

Marek Gróbarczyk, poseł do Parlamentu Europejskiego
Joachim Brudziński, poseł na Sejm RP