W ostatnim tygodniu prokuratura powszechna ogłosiła, że chce postawić zarzuty popełnienia przestępstwa urzędującemu ministrowi konstytucyjnemu w gabinecie Donalda Tuska.

Chodzi tu oczywiście o Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sławomira Nowaka. Nie jest to pierwszy przypadek w historii tego rządu, kiedy w wyniku zaistnienia poważnych nieprawidłowości, musi odejść któryś z jego członków. Pamiętamy wszyscy dymisję po wybuchu, do dzisiaj niewyjaśnionej, afery hazardowej. Ten minister powinien zapaść w zborowej pamięci w sposób szczególny, przede wszystkim ze względu na przyczynienie się przez niego do prawie całkowitego demontażu polskiej gospodarki morskiej. Co więcej, rząd Tuska i Nowaka, od dłuższego czasu żadnej polityki morskiej nie realizuje, bo jej po prosu nie ma! O tym zaś, że gospodarka morska jest jednym z warunków, a zarazem gwarantów rozwoju gospodarczego kraju należy przekonywać aż do skutku, a sceptykom przypomnieć obraz krajów, chociażby basenu Morza Bałtyckiego lub północnego wybrzeża Morza Śródziemnego, które żyją i rozwijają się dzięki właściwemu wykorzystaniu swojego morskiego położenia. Mowa tu przede wszystkim o dobrze rozwiniętej żegludze i rybołówstwie w Szwecji, Norwegii oraz Finlandii, a także prawidłowo prosperujących stoczniach włoskich, niemieckich i francuskich.

Zalety należycie funkcjonującej gospodarki morskiej dobrze rozumiał Jarosław Kaczyński, który w związku z powstaniem rządu Prawa i Sprawiedliwości, był orędownikiem utworzenia Ministerstwa Gospodarki Morskiej. Było ono podstawowym miejscem tworzenia polityki morskiej państwa polskiego oraz koordynowania wysiłków na rzecz rozwoju tej branży. Nie chciał jednak tego zrozumieć D. Tusk, który jednym ze swoich pierwszych podpisów zdecydował, że Ministerstwo to zostanie zniesione, a dotychczas przyznane mu kompetencje, podzielone pomiędzy resort infrastruktury i rolnictwa. Na tej niepoważnej decyzji ucierpiała cała branża gospodarki morskiej. Okazuje się przy tym, że nawet dodanie do nazwy resortu infrastruktury wskazania, że ma się ono zajmować również gospodarką morską, było zagraniem czysto propagandowym, co nie ma nic wspólnego z właściwym zrządzaniem branżą morską.

Na Pomorzu Zachodnim w sposób szczególny zostaliśmy dotknięci fatalnymi skutkami rządów S. Nowaka, który nie podjął żadnych działań, aby umożliwić rewitalizację przemysłu stoczniowego w Szczecinie, na terenie dawnej Stoczni Szczecińskiej Nowa S.A. Miał zaś ku temu zarówno sposobność, jak również spoczywał na nim taki obowiązek. Zgodnie bowiem z art. 10 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 4 września 1997 r. o działach administracji rządowej, dział gospodarka morska obejmuje między innymi sprawy transportu morskiego i żeglugi morskiej. Przemysł okrętowy to podstawowy element gospodarki morskiej, który powinien być przez S. Nowaka bodaj z tej perspektywy zauważony. Kompleksowość rozwoju transportu morskiego i polityki rozwoju portów wymaga bowiem integracji wszystkich elementów składowych tego sektora, tak jak się to dzieje w innych krajach unijnych, przede wszystkim w Niemczech. Nie można bowiem rozwijać transportu morskiego, zapominając o przemyśle okrętowym, którego istnienie daje narodowym armatorom gwarancję budowy statków oraz niezawodnego funkcjonowania zaplecza remontowego. Niestety takie strategiczne rozumowanie było Nowakowi bardzo odległe. Przypomnijmy przy tym, że w związku z zaakceptowaną przez rząd Donalda Tuska decyzją Komisji Europejskiej, skutkującej likwidacją polskich stoczni, w tym zakładu Szczecinie, praktycznie z dnia na dzień zwolnionych zostało ponad 11.000 osób, co oznacza, że równie duża liczba gospodarstw domowych utraciła swoje podstawowe źródło utrzymania. Bezrobocie na Pomorzu Zachodnim i Środkowym, w perspektywie średniookresowej, zwiększyło się o około 5-7 procent. Miasto Szczecin oraz Gdynia utraciły ważnych płatników podatków lokalnych oraz dochodowych. Na skutek likwidacji obydwu stoczni, płynność finansową utraciło szereg firm z całego terytorium Polski, w rezultacie czego znaczna ich część uległa likwidacji. Szacuje się, że w związku z upadkiem stoczni pracę straciło ponad 30.000 Polaków. Od marca 2009, zgodnie z przyjętą ustawą kompensacyjną, rozpoczęto proces likwidacji Stoczni Szczecińskiej oraz Gdyńskiej, co oznaczało całkowitą wyprzedaż majątku obydwu zakładów oraz zwolnienia grupowe obejmujące wszystkich pracowników. Minister Nowak, pomimo szeregu apeli, z jakimi zwracały się od niego środowiska morskie, wespół z Ministrem Skarbu Państwa, nie podjął żadnych starań, aby umożliwić restytucję przemysłu okrętowego. W jego resorcie był to temat tabu. Skutki tych decyzji i tych skandalicznych zaniechań będą niestety brzemienne dla przyszłych pokoleń.

Istotną sprawą dla rozwoju gospodarki morskiej, jak również zagwarantowania interesów narodowych Polski, jest budowa tunelu pod rzeką Świną, mającego połączyć wyspę Uznam z wyspą Wolin. Tunel ten ma ustanawiać stałe połączenie Świnoujścia z pozostałą częścią Polski. Budowa ta ma znaczenie strategiczne. W granicach miasta Świnoujście zlokalizowany jest bowiem kluczowy dla interesów państwa port towarowy i pasażerski. W sposób niezbędny Świnoujście musi być zatem połączone z resztą kraju. Obecnie na odcinku tym kursują jedynie promy, których utrzymanie jest bardzo kosztowne. Nawiasem mówiąc, w tym roku minister Nowak obciął dotację na ich finansowanie i spowodował, że miasto Świnoujście musi dołożyć do ich funkcjonowania dodatkowe 9 mln zł. Co więcej, na skutek zaniechań o charakterze administracyjnym, leżących po stronie dymisjonowanego ministra, zagrożona jest realizacja inwestycji w ogóle, ponieważ przy dalszej zwłoce, może nie być możliwe technicznie przeprowadzenie tego zadania w ramach obecnej perspektywy wydatkowania środków unijnych, to jest do 2015 r.

Sławomir Nowak powinien przede wszystkim przejść do historii, jako przykład nieudolności w wykonywaniu funkcji ministerialnej, będąc współodpowiedzialnym za całkowitą klęską Polski w związku z budową gazociągu północnego Nord-Stream. Na ten temat już wiele zostało napisane. Warto jedynie przypomnieć, że gazociąg w bezpośredni sposób godzi w suwerenność gospodarczą naszego kraju. W związku z jego budową zostały pogwałcone podstawowe zasady prawa międzynarodowego oraz unijnego. Zagrożona została bowiem zasada swobody żeglugi, a także swobody przepływ towarów i usług oraz reguły nieskrępowanej konkurencji. Infrastruktura gazociągu została ułożona na dnie Bałtyku w taki sposób, że wejście do Zespołu Portów Morskich Szczecin-Świnoujście jest obecnie, i będzie w przyszłości, niemożliwe dla statków o zanurzeniu powyżej 12,5 m. W bezpośredni sposób zagraża do bezpieczeństwu, rozwojowi oraz rentowności budowanego w Świnoujściu portu gazu skroplonego LNG oraz portów w Szczecinie i Świnoujściu. Nawiasem mówiąc, gazoport powstaje z rocznym opóźnieniem, a jego budowa jest droższa o prawie 300 mln złotych, w stosunku do pierwotnych planów. W tych warunkach minister Nowak nie zaprotestował, milcząco akceptując budowę gazociągu, który na całe dziesięciolecia zaważy na rozwoju polskiej gospodarki morskiej, skutecznie rozwój ten uniemożliwiając.

Minister Nowak zaniedbał prawidłowego przygotowania oraz przyczynienia się do przyjęcia jednej z podstawowych ustaw dla funkcjonowania rynku żeglugowego, której obowiązywanie jest jednym z elementów tworzących warunki do powrotu statków pod polską banderę. Chodzi tu o specjalistyczną ustawę o pracy na statkach morskich. Dotychczasowe przepisy, które uznać należy za niepełne, często szkodliwe i dalece abstrahujące od rzeczywistych potrzeb armatorów i marynarzy, zmuszają obydwie strony do zawierania kontraktów marynarskich. Odbywa się to poza zakresem jurysdykcji naszego kraju. Zawarte w ten sposób umowy nie zabezpieczają potrzeb pracowników na morzu, ani też nie są korzystne dla armatorów. Rzeczą wysoce naganą było również doprowadzenie do opóźnienia w wydaniu przez S. Nowaka rozporządzenia regulującego nowe zasady wydawania dyplomów, świadectw i książeczek żeglarskich. Przez to narażono na poważne straty rynek armatorski oraz wszystkich polskich marynarzy.

Na skandalicznych zaniedbaniach resortu Nowaka ucierpieli także rybacy, którym w sposób istotny ograniczano nie tylko możliwości rozwoju, ale już nawet bieżącego prowadzenia dalszej działalności. W Unii Europejskiej, za sprawą celowych zaniechań polskiego rządu, rodzime rybołówstwo jest traktowane jako branża przeznaczana do likwidacji i może podzielić los już zniszczonego przemysłu stoczniowego. Ta marginalizacja przybiera przede wszystkim charakter ekonomiczny. Związana jest między innymi z nakładaniem przez resort infrastruktury coraz to bardziej restrykcyjnych wymogów, które polegają na konieczności zakupu drogiego i zazwyczaj niepotrzebnego sprzętu nawigacyjnego lub innego wyposażenia łodzi i kutrów rybackich. Dzieje się to w sytuacji, gdy poszczególne wymagania, dotychczas nakładane przez ministra Nowaka, całkowicie nie przystawały do specyfiki polskiego rybołówstwa. Taka bezrefleksyjna implementacja przepisów unijnych, skutkowała sytuacją, w której nasi rodzimi rybacy, zmuszeni zostali do kupowania sprzętu, który nie był wymagany od innych rybaków w UE. Szczególnie naganne było, odstąpienie przez ministra Nowaka, od derogacji obowiązku wyposażenia wszystkich kutrów rybackich w specjalistyczny sprzęt lokalizacyjny, który kosztował przeszło 20 tys. zł. Działo się to w sytuacji, kiedy przykładowo rząd niemiecki od swoich rybaków takiego wyposażenia, nawiasem mówiąc użytecznego tylko dla bardzo dużych jednostek, nie wymagał. Działo się to w wyniku bezrefleksyjnego i niepotrzebnego wprowadzania przepisów unijnych. Był to kolejny wymysł resortu Nowaka, który z perspektywy posiadania zegarka za 17 tys. zł, nie mógł pojąć, że niektórzy rybacy nie mają takich dochodów nawet przez cały rok. W Polsce gwałtownie rośnie liczba złomowanych łodzi i kutrów rybackich, a dzieje się to w sytuacji, kiedy przykładowo flota hiszpańska w ostatniej unijnej perspektywie budżetowej zwiększyła się o blisko jedną czwartą. W ostatnich latach tonaż polskiej floty połowowej na Bałtyku zmniejszył się natomiast o około 40 %, zaś liczba wyładunków jest mniejsza o około 30 %. Średni wiek kutrów w Polsce to już 41 lat, a ich stan wymaga natychmiastowej rewitalizacji. W fatalnym stanie jest infrastruktura portowa, co jest dowodem niewłaściwej alokacji oraz marnotrawienia środków unijnych.

W okresie dwudziestolecia międzywojennego gospodarka morska przeżywała gwałtowny rozwój. Osiągnąć tamtych lat nie zdołano nawet zaprzepaścić w Polsce epoki komunizmu. W niechlubną epopeję niszczenia polskiej branży morskiej wpisuje się minister Nowak, co już samo w sobie było warunkiem koniecznym jego dymisji. Okazało się, że waga „pożyczonego” zegarka jest wyższa i przesądzająca o dymisji, aniżeli zmarnowany interes publiczny oraz przyszły rozwój Polski. Czy to aby już nie najwyższy czas, aby taki zegarek pożyczyć Donaldowi Tuskowi?!

Marek Gróbarczyk

Poseł do Parlamentu Europejskiego

były Minister Gospodarki Morskiej w rządzie Jarosława Kaczyńskiego