Zagrożenie dla naszej floty działającej na tych akwenach jest wynikiem oddziaływania specjalnego aktu prawnego – tzw. dyrektywy siarkowej, który został opracowany przez Komisję Europejską. Przepisy, które wejdą w życie z początkiem 2015 r., wprowadzają obowiązek stosowania na tych akwenach paliwa żeglugowego o obniżonej zawartości siarki. Obecnie obowiązujący w Europie limit, który wynosi do 1 proc., a na świecie do 3,5 proc., zawartości tego pierwiastka w paliwie, istotnie zmaleje, osiągając pułap jednej dziesiątej procenta.

Warto przy tym wskazać, że na innych akwenach, aniżeli na wspominanym już Morzu Bałtyckim, a więc na przykład na Morzu Śródziemnym, redukcja tego współczynnika objęta jest okresem przejściowym do 2020 r. i nie będzie aż tak restrykcyjna, gdyż oczekiwany limit zawartości siarki ma być nie większy niż 0,5 proc. Już zatem na samym początku można zauważyć, że armatorzy pływający po morzach północnej części kontynentu będą w dużo gorszej sytuacji, aniżeli przedsiębiorstwa operujące na południu Europy. Widać w tym silny sprzeciw oraz skuteczną politykę prezentowaną podczas negocjacji Komisją Europejską przez Francję, Hiszpanię i Włochy, których całe gałęzie gospodarek narodowych oparte są na działalności okrętowej.

Polscy armatorzy promowi będą musieli jednak tankować paliwo spełniające te najbardziej restrykcyjne i wyśrubowane normy. Ma to jednak bezpośredni wpływ na wzrost ceny paliwa dla użytkowanych przez nich statków. Trzeba bowiem pamiętać, że koszt zakupu tony paliwa o obniżonej zawartości siarki, czyli takiego, jakie będą musiały spalać nasze rodzime promy, oscylował będzie w granicach około 1.000 dolarów za tonę. Jest to praktycznie dwukrotny wzrost ceny, gdyż obecnie jest ono dostępne na obszarze Bałtyku w cenie około 500-600 dolarów za tonę. Ktoś jednak za te dodatkowe obciążenia będzie musiał zapłacić.

Gwałtownie wzrosną zatem koszty przejazdów promami, a przez to ceny biletów dla pasażerów oraz odpłatność za transporty cargo, a przede wszystkim istotnie zmniejszy się rentowność prowadzenia działalności armatorskiej. Nie jest przy tym tajemnicą, że linie promowe na trasach operowanych przez naszego narodowego armatora są przedmiotem silnego zainteresowania oraz konkurencji zewnętrznej, ze strony obcych przedsiębiorstw przewozowych. Na dowód tego, kilka miesięcy temu, mieliśmy do czynienia ze spektakularną inauguracją nowej linii promowej, obsługiwanej przez armatora niemieckiego, wiodącej na trasie ze Świnoujścia do Trelleborgu. Potwierdza to między innymi atrakcyjność takich jak ten kierunków i nakazuje przypuszczać, że w najbliższym czasie możemy być świadkami kolejnych przejęć oraz dalszych prób wyparcia polskiego armatora z tego obszaru. Warto przy tym zauważyć, że skutki dyrektywy siarkowej nie będą w takim samym stopniu oddziaływały na kondycję przedsiębiorstw transportowych z poszczególnych krajów członkowskich Unii Europejskiej. Armatorzy zachodni dostali bowiem zapewnienie od swoich rządów o współpartycypowaniu w kosztach, jakie pojawią się w związku ze wzrostem cen zakupu paliwa napędowego.

Z tym większym zdziwieniem środowisko morskie przyjęło stanowisko D. Tuska, który nie tylko nie sprzeciwił się przyjęciu tej szkodliwej dla naszych armatorów dyrektywy, ale nawet ochoczo ją poparł. Jak bowiem wynika z oficjalnego rządowego dokumentu, który został przygotowany w związku z przyjmowaniem na forum unijnym dyrektywy siarkowej, polska Rada Ministrów „popiera wprowadzenie zmian zaproponowanych przez Komisję Europejską”, nie proponując przy tym wprowadzenia instytucji derogacji lub okresów przejściowych, a więc mechanizmów chroniących naszą flotę przed możliwą ekonomiczną dewastacją, jaką dyrektywa ta z pewnością wprowadzi. Co więcej, D. Tusk jednoznacznie odrzucił możliwość wspierania polskich armatorów w podobnym zakresie, jak zrobiły to inne państwa UE, co automatycznie wyklucza sprawiedliwą konkurencję pomiędzy nimi. Będzie to już kolejny cios dla naszej gospodarki morskiej i tak już głęboko doświadczonej decyzjami kolacji PO-PSL, związanych z likwidacją polskich stoczni oraz zwijaniem działalności rybackiej, a także zgodą na budowę Gazociągu Północnego, ograniczającego możliwość rozwoju Zespołu Portów Morskich Szczecin - Świnoujście. Kolejny element stanowi żegluga bliskiego zasięgu, która w zamierzeniu D. Tuska, jak należy przypuszczać, ma podzielić los wyżej wspomnianych elementów gospodarki morskiej.

Wszystko to dzieje się zaś w 94. rocznicę historycznych zaślubin Polski z morzem, która miała być symbolem odrodzenia Polski, w tym jej gospodarczych związków z Morzem Bałtyckim.

Marek Gróbarczyk

Poseł do Parlamentu Europejskiego