Zapraszam Państwa do zapoznania się z częścią programu Prawa i Sprawiedliwości dotyczącą gospodarki morskiej. Nad tą właśnie częścią nowego Programu miałem zaszczyt pracować w ostatnim czasie.

PROGRAM PRAWA I SPRAWIEDLIWOŚCI

ODBUDOWA GOSPODARKI MORSKIEJ

• Realizacja nowoczesnego Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Morskiej „LeaderSHIP Polska 2020”
• Odtworzenie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej
• Odbudowa przemysłu okrętowego
• Kompleksowy program wspierania działalności żeglugi morskiej – zwiększenie potencjału inwestycyjnego na potrzeby transportu morskiego i przedsiębiorstw armatorskich
• Strategia Rozwoju Portów oraz Infrastruktury Towarzyszącej – Intermodalny System Korytarzy Transportowych
• Żegluga morska i rzeczna, jako podstawowy element rozbudowy sieci transportowej Polski
• Infrastruktura portowa odbioru gazu skroplonego i paliw, jako element strategii bezpieczeństwa energetycznego kraju
• Odbudowa i rozwój gospodarki rybackiej

Diagnoza stanu po 5 lata rządów Donalda Tuska

Polska nigdy nie będzie mogła się prawidłowo rozwijać, zarówno w wymiarze ekonomicznym, jak i społecznym, jeżeli nie postawi na rozwój gospodarki morskiej. Odbudowa naszej obecności nad Morzem Bałtyckim, po wielu latach zaniedbań, miała miejsce w okresie rządów PiS. Rząd J. Kaczyńskiego przywiązywał zasadniczą uwagę do tego zagadnienia i w tej mierze koncentrował się przede wszystkim na podejmowaniu działań o charakterze rozwojowym, w celu umocnienia naszej nadmorskiej gospodarki oraz zapewnienia niezależności energetycznej. W tamtym czasie utworzono specjalistyczne Ministerstwo Gospodarki Morskiej (zlikwidowane przez Donalda Tuska), postanowiono m.in. o rozpoczęciu budowy portu gazu skroplonego LNG w Świnoujściu oraz ocalono naszego jedynego narodowego armatora – PŻM przed niszczącą prywatyzacją. W okresie rządów Prawa PiS rozpoczęliśmy restrukturyzację rybołówstwa, dając gwarancję utrzymania oraz rozwoju tysięcy miejsc pracy dla polskich rybaków oraz ich rodzin.

D. Tusk i jego ministrowie spowodowali kompletną zapaść branży morskiej i całkowitą utratę szans, jakie niesie ze sobą rozwój tej gałęzi gospodarki. Platforma Obywatelska doprowadziła do upadku naszych dwóch zakładów stoczniowych, w Szczecinie oraz w Gdyni, które były symbolami rozwoju gospodarczego, dawały tysiące miejsc pracy, a przez to dostarczały środków utrzymania dla wielu polskich rodzin. Skutki tak prowadzonej polityki nie tylko dotknęły bezpośrednio samych stoczni, ale również jej ofiarą padły tysiące przedsiębiorstw, które kooperowały ze stoczniami produkcyjnymi. Według danych statystycznych rząd PO zlikwidował ok. 30 tyś. miejsc pracy.

Rząd D. Tuska zahamował budowę kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, co miało zagwarantować niezależność naszej żeglugi poprzez rozwój portu w Elblągu oraz wschodnich obszarów Polski. Poprzez niewłaściwe zarządzanie doprowadzono do kilkuletnich opóźnień przy budowie Gazoportu w Świnoujściu, a poprzez zgodę na budowę Gazociągu Północnego zablokował możliwość rozwoju zespołu Portów Szczecin-Świnoujście. Wciągu ostatnich lat mamy do czynienia również z systematyczną likwidacją naszego rybołówstwa. Brak jednoznacznej strategii rządu dla rozwoju rybołówstwa oraz stosowanie eksperymentów niespotykanych w innych krajach UE (tzw. trójpolówka), doprowadziły do załamania polskiego rybołówstwa, które znalazło się na skraju upadku. Marnotrawstwo środków przeznaczonych na gospodarkę rybacką, wykazane zostało przez raport NIK. Środki na modernizację floty rybackiej, ze względu na niewspółmierne do innych krajów obostrzenia, wykorzystywane są w minimalnym zakresie, za to wydatna część pieniędzy przeznaczanych jest faktycznie na likwidację polskiego rybołówstwa. Nie wypracowano, wzorem innych państw, właściwych relacji z Komisją Europejską, przez co zmarnowano szanse na równorzędne traktowanie Polski w UE. Co więcej, nasi rybacy podlegają nieustannym oraz nieproporcjonalnym kontrolom, a także nakładaniu na nich, wysokich kar pieniężnych. Nadal podejmuje się również próby likwidacji PŻM, zaś całkowicie zahamowano rozwój żeglugi śródlądowej.

Realizacja nowoczesnego Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Morskiej „LeaderSHIP Polska 2020”

Czas na zmianę, czas na to, aby Polska powróciła do Morza Bałtyckiego, tak gospodarczo, jak i w wymiarze społecznym. Bez wyraźnego położenia akcentu na odbudowę naszego przemysłu stoczniowego, odtworzenia działalności morskich przedsiębiorstw transportowych, rozwój portów oraz udzielenia pomocy rybakom, nasz kraj nigdy nie zajmie mu należytej pozycji w Europie.

Osiągniemy zakładane cele w drodze realizacji nowoczesnego Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Morskiej „LeaderSHIP Polska 2020”. Program ten składa się z kompleksowych modułów, wzajemnie ze osobą powiązanych i wzajemnie się uzupełniających. Razem tworzą jedną całość, która ma pozwolić na odbudowanie potencjału morskiego Polski, rozwinięcie tej gałęzi gospodarki w taki sposób, aby było możliwe zapewnienie harmonijnego rozwoju ekonomicznego omawianej dziedziny oraz uzyskanie dostrzegalnych efektów społecznych.

Odtworzenie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej

Prawo i Sprawiedliwość prezentuje niezmiennie pogląd o konieczności ponownego ustanowienia Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Ministerstwu będą podlegać wszystkie odpowiedzialne za działalność gospodarki morskiej i żeglugi urzędy, instytucje, agencje, zakłady produkcyjne i usługowe oraz porty. Celem takiego działania jest stworzenie dla powyższych obszarów regulacji, które poprzez uwzględnienie postulatu społecznej gospodarki rynkowej, zablokują utratę konkurencyjności polskich przedsiębiorstw oraz doprowadzą do przywrócenia stanu produkcji morskiej na poziomie sprzed dojścia do władzy Donalda Tuska.

Odbudowa przemysłu okrętowego

Głównym celem związanym z odbudową gospodarki morskiej jest rewitalizacja przemysłu stoczniowego w postaci odtworzenia produkcji okrętowej w Szczecinie i Gdyni. Równorzędne znaczenie w realizacji strategii LeaderSHIP Polska mają stocznie remontowe.

Planowana kompleksowa ustawa będzie swoistym kodeksem funkcjonowania zakładów budujących statki, przy uwzględnieniu nie tylko wymogów płynących z uwarunkowań rynkowych, ale również ich strategicznego znaczenia dla całokształtu gospodarczego kraju. Zważywszy na obowiązujące polskie akty prawne, a w szczególności Kodeks spółek handlowych oraz ustawę o przedsiębiorstwa państwowych i ustawę o Polskim Rejestrze Morskim, a także regulacje prawa unijnego, w tym otoczenie prawne program „LeaderShip 2015” oraz projektowany „LeaderShip 2020”, nowe przedłożenie będzie miało charakter przepisów generalnych, gwarantując tym samym zapewnienie zakładom stoczniowym odpowiedniego zaplecza prawnego, ekonomicznego, gwarancyjnego oraz bezpieczeństwo w obrocie prawnym. Postulowana ustawa o funkcjonowaniu przemysłu okrętowego koncentrować się powinna na zapewnieniu odpowiedniego poziomu zagwarantowania interesów gospodarczych państwa, obejmujących zasadniczo cztery obszary. Pierwszy dotyczący obronności, związany z odbudową floty okrętów wojennych, zapewniając tym samym podwyższenie zdolności operacyjnej Marynarki Wojennej, co odbywać się ma dzięki programowi remontu obecnych oraz budowy nowych niezbędnych jednostek. Drugi związany jest z pilną koniecznością modernizacji floty rybackiej, w sposób umożliwiający jej operowanie nie tylko na łowiskach Morza Bałtyckiego, ale również na wodach zewnętrznych. Trzeci obszar powinien natomiast odpowiadać na potrzeby i wyzwania armatorów zarówno krajowych, jak i międzynarodowych w sferze budowy statków, zgodnie z bieżącym zapotrzebowaniem rynku. Czwarty ukierunkowany na budowę floty śródlądowej, która stanowić będzie uzupełnienie gospodarki morskiej.

W celu utworzenia niezawodnego systemu finansowania zakładów budownictwa stoczniowego, zgodnie z projektowaną ustawą o działalności przemysłu okrętowego, zostanie powołany do życia wieloletni plan finansowania tej dziedziny gospodarki. Będzie on zawierał zestaw odpowiednich regulacji podatkowych oraz mechanizm dopuszczalnych gwarancji publicznych, chroniących zakłady przed utratą płynności finansowej oraz upadłością. Warto już w tym miejscu zaznaczyć, że takie ramy prawne są zgodne z aktami prawa unijnego. Ustawa będzie również umożliwiała realizację odpowiedniej polityki zatrudnienia, przy zaangażowaniu dozwolonych przez prawo środków unijnych, pochodzących z istniejących obecnie oraz projektowanych programów. Tym samym możliwe będzie utworzenie jednego kompleksowego aktu prawnego, solidnie regulującego wszystkie aspekty działalności przemysłu okrętowego, przy uwzględnieniu specyfiki jego funkcjonowania oraz gwarantując dla niego zapewnienie stabilnych mechanizmów ekonomicznych i nadzorczych.

Kompleksowy program wspierania działalności żeglugi morskiej – zwiększenie potencjału inwestycyjnego na potrzeby transportu morskiego i przedsiębiorstw armatorskich

Kompleksowego potraktowania wymaga odbudowa polskiego rynku armatorskiego. Przez ostatnie lata mieliśmy bowiem do czynienia, z polityką nastawioną na prywatyzację i wyprzedaż narodowych armatorów. W tej mierze konieczne jest prowadzenie całościowego programu wspierania działalności armatorskiej, umożliwiającego zwiększenie potencjału inwestycyjnego, a przez to przewozowego, morskich przedsiębiorstw transportowych. Prognozowany cel zostanie osiągnięty poprzez wprowadzenie szeregu zachęt prawnych i ekonomicznych, które umożliwią swobodne konkurowanie narodowych armatorów na światowych rynkach przewozów. Zasadniczej zmianie musi ulec polityka fiskalna wobec tej dziedziny gospodarki morskiej, poprzez odejście od zwykłego systemu skarbowego, na rzecz wspierania czynności inwestycyjnych. Należy również wprowadzić sprawiedliwe, dla armatorów i pracowników, regulacje prawa pracy. To wszystko zaś tworzyć będzie system zachęt dla armatorów, aby podjęli decyzję o powrocie dysponowanych przez nich statków pod polską banderę.

Obowiązujące w Polsce prawo, regulujące działalność armatorską, jest całkowicie przestarzałe w kontekście zwiększonej konkurencyjności na rynkach międzynarodowych oraz systemów kredytowania oraz zarządzania flotą morską. Konieczna jest zatem nowelizacja takich aktów prawnych, jak ustawa – Kodeks morski, a nadto ustawy o pracy na morskich statkach handlowych, ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, ustawy o portach i przystaniach morskich, ustawy o ochronie żeglugi i portów morskich, ustawy o bezpieczeństwie morskim, ustawy o wyposażeniu morskim oraz ustawy o Polskim Rejestrze Statków.

Strategia Rozwoju Portów oraz Infrastruktury Towarzyszącej – Intermodalny System Korytarzy Transportowych

Przyszłość polskich portów została określona w Strategii Rozwoju Portów do 2015 r., która została przyjęta w 2007 r. na mocy decyzji Rady Ministrów, ówcześnie kierowanej przez Jarosława Kaczyńskiego. Należy jednak odnotować, że strategia ta, w wyniku zaniedbań koalicji PO-PSL, musi zostać zmodyfikowana. Niezbędne jest bowiem wprowadzenie instrumentów stymulujących rozwój portów. Dotyczy to zwłaszcza zmiany w systemie podatków krajowych oraz lokalnych. Obecnie, na skutek źle ukształtowanego sytemu podatkowego, przewoźnicy morscy korzystają z portów położonych poza granicami Polski, co jest wynikiem faktu, że nasze nabrzeża nie mogą oferować swoich usług po konkurencyjnych cenach, przede wszystkim ze względu na wysoki stopień obciążeń publicznoprawnych oraz nieprawidłową alokację obciążeń podatkowych.

Należy również zapewnić rozwój infrastruktury drogowej, kolejowej i rzecznej, poprawiającej dostępność do polskich portów. Konieczne jest skrócenie zasięgu czasowego, niezbędnego do przetransportowania towaru. Priorytetem pozostaje powrót do uchwalonego przez rząd J. Kaczyńskiego „Wieloletniego planu budowy dróg i autostrad”, który przewidywał rozwój infrastruktury drogowej w kierunku Północ – Południe (budowa korytarza środkowoeuropejskiego w oparciu o Route 65 z Zespołem Portów Szczecin - Świnoujście, korytarza transportowego nr VI z Zespołem Portów Gdańsk – Gdynia oraz korytarza transportowego Via Carpatia wraz z portem w Elblągu). W związku z tym priorytetem staje się budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną, jako elementu niezbędnego do udrożnienia portu w Elblągu oraz jednej z alternatyw korytarza transportowego Via Carpatia. Na obszarze południowego Bałtyku, a także ze względu na konieczność poprawy bezpieczeństwa transportowego kraju, za niezbędne musi być uznane stworzenie na Pomorzu Środkowym trzeciego zespołu portów morskich Kołobrzeg-Darłowo wraz z budową drogi S11.

Żegluga morska i rzeczna, jako podstawowy element rozbudowy sieci transportowej Polski

Naszym zasadniczym celem jest zachowanie statusu ostatniego narodowego armatora jakim jest PŻM, jako przedsiębiorstwa państwowego niepodlegającego prywatyzacji. Dodatkowo wymagane są zasadnicze zmiany w prawie hipotecznym (hipoteka morska), stanowiące zachętę dla armatorów oraz dogodne prawo fiskalne gwarantujące opłacalność i stabilność przedsiębiorstwom żeglugowym.

Konieczne jest dokonanie szeregu inwestycji pozwalających na pogłębienie śródlądowych dróg wodnych, w sposób umożliwiający zwiększenie czynnika tzw. Spławności. W tym zakresie szczególny nacisk zostanie położony na uspławnienie drogi rzecznej po Odrze, której rozwój i rynkowe wykorzystanie, w wyniku rządów Platformy Obywatelskiej, zostało całkowicie zaniechane, tworząc negatywny obraz wykorzystania dróg rzecznych.

Infrastruktura portowa odbioru gazu skroplonego i paliw, jako element strategii bezpieczeństwa energetycznego kraju

Strategia rozwoju gospodarki morskiej, ze względu na możliwości transportu energii przy użyciu statków pełnomorskich oraz wykorzystaniu przybrzeżnych jednostek odbioru (Gazoport, Naftoport, Terminale LPG), zostanie zintegrowana ze strategią bezpieczeństwa energetycznego kraju. Celem takiego działania jest, poprzez przyjęcie odpowiednich ustaw, zabezpieczenie nadzoru właścicielskiego Skarbu Państwa oraz zabezpieczenie przed wrogimi przejęciami powyższej infrastruktury. Gospodarka morska stanowi bowiem podstawowe ogniwo wpływające na bezpieczeństwo energetyczne kraju. Zagadnienie to jest szczególnie istotne w związku z konsolidacją przedsiębiorstw branży energetycznej w Rosji i Europie Zachodniej, które poprzez zdobywanie monopolistycznej pozycji, mogą negatywnie wpływać na dostęp i ceny surowców energetycznych w Polsce.

Priorytetem PiS pozostaje szybkie i ekonomicznie efektowne dokończenie budowy portu gazu skroplonego LNG w Świnoujściu. Działalność gazoportu zagwarantuje naszemu krajowi bezpieczeństwo energetyczne, albowiem umożliwi dywersyfikację dostaw gazu.

Odbudowa i rozwój gospodarki rybackiej

Strategia rozwoju polskiego rybołówstwa, za przykładem państw UE, będzie opierać się na wprowadzeniu szeregu udogodnień, zwiększających dochód rybaków i przetwórców, zabezpieczeniu ceny minimalnej oraz wprowadzenia przyjaznych regulacji podatkowych. Ze względu na katastrofalny stan polskiej floty (średni wiek kutrów wynosi obecnie 43 lata), PiS zakłada przeprowadzenie modernizacji floty, poprzez określenie zasad finansowania oraz opracowanie Wieloletniego Programu Modernizacji Polskiej Floty Rybackiej, który będzie opierał się na wprowadzeniu dopłat do modernizacji jednostek pływających.

Naszym celem jest zahamowanie niekorzystnej tendencji złomowania jednostek i odchodzenia od zawodu rybaka oraz dążenie do odbudowy i rozwoju polskiej floty rybackiej. Wymaga to stworzenia odpowiednich ram prawnych i ekonomicznych, skonkretyzowanych w Programie Wspierania Działalności Rybackiej. Niezbędne jest stworzenie właściwych warunków umożliwiających zapewnienie opłacalnej działalności rybackiej, nie tylko przy zachowaniu oraz unowocześnieniu obecnego stanu polskiej floty rybackiej, ale również stworzenie wielokierunkowych (ekonomicznych oraz podatkowych) zachęt do jej dalszego rozwoju oraz utrzymania zasobów ilościowych jednostek pływających. Wymaga to przezwyciężenia dyskryminacyjnej polityki wobec polskiego rybołówstwa, płynącej ze strony Komisji Europejskiej.

Jednym z podstawowych celów restytuowanego w tym celu Ministerstwa Gospodarki Morskiej będzie, stosownie do przyjętej polityki rewitalizacji przemysłu okrętowego, modernizacja kutrów oraz łodzi rybackich. Konieczne jest bowiem wdrożenie odpowiednich mechanizmów umożliwiających rybakom unowocześnienie oraz doposażenie użytkowanych przez nich jednostek pływających, albo też wymianę na nowe, spełniające międzynarodowe standardy bezpieczeństwa oraz zwiększające efektywność połowową. Jest to szczególnie istotne, jeżeli zważy się na argument, że dotychczasowe wykorzystanie środków unijnych skupiało się przede wszystkim na strefie programów miękkich, mających niewiele wspólnego z podtrzymaniem rybołówstwa morskiego i śródlądowego, a w rzeczywistości dąży do jego redukcji, między innymi poprzez szkodliwy system zachęt do złomowania kutrów.

W kontekście nowej unijnej Wspólnej Polityki Rybołówstwa, istotnego znaczenia nabiera stworzenie nowego systemu zarządzania kwotami połowowymi. Musi on przede wszystkim uwzględniać odciążenie drobnych i średnich rybaków od obowiązków biurokratycznych, na rzecz rozliczania kwot połowowych w skali kraju, przy uwzględnieniu połowów dokonywanych przez największe jednostki. Musimy promować rybołówstwo na małą skalę, które w Polsce jest dominującą formą rybołówstwa. Stanowi źródło funkcjonowania wielu rodzin, co powoduje, że wszelkie stanowione w tej sferze akty prawne, powinny być ukierunkowane na odciążenie drobnych rybaków od obowiązków administracyjnych, przy jednoczesnym zagwarantowaniu możliwe otwartego dla nich dostępu do zasobów rybnych. Mówiąc o rozwoju polskiego rybołówstwa należy również w jednoznaczny sposób zaprotestować przeciwko nierównej i niesprawiedliwej, a przez to przybierających charakter dyskryminacji, polityce Unii Europejskiej, jaką ta stosuje wobec polskich podmiotów trudniących się połowem ryb. Prawo i Sprawiedliwość opowiada się również za stworzenie odpowiednich programów stymulujących rozwój polskiej floty dalekomorskiej. PIS opowiada się również za większym rozwojem przetwórstwa ryb oraz akwakultury.

Edukacja morska – Polska europejskim centrum kształcenia w zakresie transportu morskiego, budownictwa okrętowego, rybołówstwa oraz infrastruktury portowej

Naszym celem jest stworzenie szerokiej platformy edukacyjnej morskiej, pozwalającej na kształcenie młodzieży pochodzącej z całej Unii Europejskiej oraz spoza jej obszaru. Prawo i Sprawiedliwość za priorytet przyjmuje cel włączenia uczelni związanych z gospodarką morską do systemu „LeaderShip Polska 2020”.